TENUTA DI STRADA

INTRODUZIONE
Realmente, la tenuta di strada è la capacità del veicolo di mantenere la sua aderenza sulla strada in una direzione controllata nonostante le forze d'accelerazione e di frenata e della forza centrifuga. Dato che gli pneumatici costituiscono il solo collegamento tra il veicolo e la strada, è quindi dalla loro dal loro stato, che dipende inizialmente quest'aderenza. Ma la capacità della sospensione di mantenere i pneumatici in contatto con il suolo entra quindi in gioco in modo determinante. Di solito, più il battistrada è morbido e flessibile, migliore è l'aderenza del pneumatico. Tuttavia, l'elasticità della gomma usata deve essere anche limitata, in modo da assicurare una durata di vita del pneumatico abbastanza lunga. La gomma e la sua carcassa, formata di fibre d'acciaio, devono anche sopportare al calore prodotto dagli attriti del pneumatico sulla strada e dalle flessioni costanti che quest'ultimo acquisisce in occasione del rotolamento. Quando il veicolo si muove a velocità costante ed in linea retta, la tenuta di strada non crea normalmente problemi. Su un suolo disuguale o in una curva, il pneumatico deve prendere non soltanto gli sforzi esercitati dal veicolo per conservare la sua aderenza in queste condizioni specifiche, ma anche le forze che derivano dalla coppia motrice e dalla frenata.

LA SBANDATA:
Dato che gli pneumatici sono flessibili, si deformano sotto la pressione esercitate dai lati, in modo che in curva, poichè le ruote sono puntate in una certa direzione, il veicolo possa tendere ad andare verso una via leggermente diversa. Questa sottile differenza tra la direzione imposta dalla sterzata delle ruote e la direzione reale in cui va il veicolo è chiamata angolo di deriva. La deriva dipende da diversi fattori: l'angolo di sterzata delle ruote, la concezione, la pressione che si gonfiano le ruote e lo stato in cui sono i pneumatici, la velocità del veicolo e la sua accelerazione o la sua frenata, lo stato del rivestimento della strada, il carico verticale dato ai pneumatici.



LE FORZE LATERALI:
La forza centrifuga che si sviluppa in curva e gli effetti del vento e dello stato della strada partecipa a fare deviare il veicolo dalla direzione che le vuole dare il conducente. La forza centrifuga, che va a direzionare il veicolo verso l'esterno della curva, cresce con la velocità di quest'ultimo. Affinché il veicolo rimanga stabile, la forza sviluppata dall'aderenza dei pneumatici sulla strada deve opporsi, per neutralizzarla, alla forza centrifuga. Allora, quando la forza centrifuga cresce, l'angolo di deriva del pneumatico deve anche aumentare per calibrarlo. In una curva molto larga o presa a velocità ridotta, l'angolo di deriva e la forza centrifuga sono deboli, ma, se la velocità del veicolo cresce o la curva diventa più stretta, quest'angolo aumenta fino ad un punto dove il potere direzionale del pneumatico, cioè la sua attitudine a dirigere il veicolo nella direzione data dal conducente, diviene insufficiente. Il pneumatico slitta, così facendo scivolare il veicolo fino a che si riprende il controllo. L'angolo di deriva dove si produce lo slittamento cambia secondo la concezione del pneumatico, il suo stato e quello della strada, ma si pone solitamente tra 10 e 150.



SOVRASTERZO E SOTTOSTERZO:
Quando un veicolo tende in curva ad andare verso l'esterno, si dice che è sottosterzante. Nel caso contrario la parte posteriore del veicolo tende a portare verso l'esterno si dice che è sovrasterzante. La maggior parte dei veicoli moderni è progettata per essere sottosterzante e non sovrasterzante, poiché la reazione naturale di un conducente sopra un veicolo che si sposta dalla via corretta in curva consiste nel puntare di più nella direzione della curva. Le trazioni davanti hanno di solito una tendenza naturale al sottosterzo. Il peso superiore alla parte anteriore li porta verso l'esterno della curva.

LA SOSPENSIONE ED IL ROLLIO:
Tutti i sistemi di sospensione devono assicurare un compromesso tra la necessità di assorbire le diseguaglianze della strada con l'obiettivo di avere una migliore comodità per i passeggeri e quella di tenere le ruote in contatto ottimo e totale con il suolo. Quando un veicolo entra in una curva ad alta velocità, la forza centrifuga sviluppa una pendenza dell'auto verso l'esterno della curva, che equivale ad un trasferimento di massa da un lato all'altro. L'asse immaginario attorno al quale oscilla l'auto viene definito asse di rollio. Quando un veicolo entra in una curva, per delle forze che agiscono sul veicolo, vi è un passaggio del carico che si sviluppa sui pneumatici, precisamente dai pneumatici interni verso i pneumatici esterni. Dato che il potere direzionale di un pneumatico cresce con il carico imposto verticalmente a questo pneumatico, è più grande per i pneumatici situati all'esterno. Ma questo fenomeno non è uguale alle due estremità del veicolo, poiché dipende dall'altezza del centro di rollio. Dato che il corpo del veicolo ha una certa rigidità, l'angolo per il quale si inclinerà è quasi uguale al livello dei due assali, ma l'estremità del veicolo che possiede la più forte resistenza avrà un trasferimento superiore di massa. Dato questo, quest'estremità subirà le forze di sterzata più importanti e gli angoli di deriva più grandi, in modo che le alterazioni portate alla resistenza del veicolo al rollio tra la parte anteriore e la parte posteriore siano in gradi di cambiare l'equilibrio tra il sottosterzo ed il sovrasterzo. Questi cambiamenti della resistenza al rollio sono spesso causate dall'assemblaggio delle sbarre stabilizzatrici, ed una sbarra di questo tipo posta davanti serve a dare al veicolo una tendenza al sottosterzo.

ACCELERAZIONI E FRENATE:
Sui pneumatici si sviluppano anche forze che provengono dalle accelerazioni e dalle frenate, e le quali direzioni sono diverse da quelle delle forze prodotte nelle curve. Gli effetti di queste frenate ed accelerazioni, sommate alle forze derivanti dalla sterzata, non devono essere più grandi a quelli che causano l'aderenza del pneumatico sulla strada, se non fosse così, quest'ultimo inizierebbe a scivolare. È per questo motivo che una frenata improvvisa e forte prodotta nel corso di un curva presa ad alta velocità finisce spesso con uno sbandamento. Il cambiamento dell'angolo di deriva tende allora ad essere più importante alla parte posteriore, tanto che le ruote dell'assale interessato slittano per prime e possono causare un testacoda. Quando la frenata è violenta al punto da effettuare il blocco della ruota, l'angolo di deriva viene annullato allo stesso tempo, dato che solo uno pneumatico in rotazione può formare un angolo di deriva. Le forti accelerazioni riducono anche il potere direzionale, tanto che le due manovre devono essere evitate nella misura del possibile.

ALTRE INFORMAZIONI: Accessori moto - Airbag - Ammortizzatori - Aree di Sosta - Autostrade - Bollo Auto - Calendari - Cambio Ruota - Centralina Elettronica - Condizionatore - Consumi Benzina - Controllo Livelli Olio - Coppia e Potenza - Filtro Olio - Freni - Gomme Pneumatici - Impianto Elettrico - Impianto Gpl - Incentivi Rottamazioni - Modellismo - Moto - Motore - Motore Diesel - Patente A - Pezzi Meccanica - Quotazioni Auto - Revisione Auto e Moto - Ricambi Auto - Tenuta di Strada.